قرارداد راه‌اندازی طرح احداث راهآهن قزوین – رشت – آستارا در چارچوب «دالان حملونقل بین‌المللی شمال – جنوب» در سال ۲۰۰۵ [۱۳۸۴ شمسی] بوسیله نمایندگان روسیه، ایران و آذربایجان امضاء شد. در اواسط دهه ۲۰۱۰، هزینه اولیه بخش ناتمام مانده بین رشت و آستارا بوسیله طرف ایرانی حدود ۸۰۰ میلیون یورو برآورد شد. اندکی پس از شروع ترافیک در فوریه ۲۰۱۸، در قطعه ۱۱ کیلومتری بین آستارا آذربایجان و آستارا ایران (شامل پلی بر روی رودخانه‌ای به همین نام)، قسمت ایرانی آن (حدود ۳ کیلومتر) با ایستگاهی به همین نام، و سامانه باری نوساز آن به مدت ۲۵ سال به آذربایجان اجاره داده شد. اندک زمانی بعد، جاوید قربانف، رئیس راه آهن آذربایجان، درباره اعطای یک وام ۵۰۰ میلیون دلاری به ایران برای ساخت راه آهن رشت – آستارا گفته بود: آن‌ها می‌گویند توافق‌نامه مربوطه بوسیله دو کشور امضاء شد و «به وزارتخانه‌ها و ساختارهای هر دو کشور فرستاده شد. کار ساخت‌و‌ساز در نیمه اول سال ۲۰۱۸ آغاز خواهد شد. افتتاح بخش ۱۶۴ کیلومتری برای سال ۲۰۲۰ برنامه‌ریزی شده است… همانطور که ولی کالجی پژوهشگر ایرانی می‌نویسد، «با توجه به تصمیم آذربایجان برای قرار ندادن خود در معرض پیامدهای تحریم‌های ثانویه آمریکا، باکو سهم خود از سرمایه‌گذاری‌های مورد توافق را مسدود کرد، و تهران برای حمایت به مسکو روی آورد.»
تارنگاشت عدالت – دورۀ سوم
منبع: بنیاد فرهنگ استراتژیک
نویسنده: آندری اَرشف
۲۱ مه ۲۰۲۳
رشت – آستارا
راهآهن در امتداد ساحل غربی دریای خزر
ولادیمیر پوتین و ابراهیم رئیسی روسای جمهور روسیه و ایران در ۱۷ مه بطور مجازی در مراسم امضای توافق‌نامه دوجانبه میان‌دولتی در تهران برای تامین مالی طراحی و ساخت راهآهن رشت – آستارا در ایران، و هم‌چنین عرضه کالا و خدمات از طریق «دالان حملونقل بین‌المللی شمال جنوب» (ITC) شرکت کردند.
ابراهیم رئیسی یادآور شد طرح سه شاخه دارد: فدراسيون روسيه، قزاقستان، تركمنستان و ايران شاخه شرقی هستند… با تلاش مشترك اين مسير هم اكنون فعال است، چندين بار به صورت آزمایشی از آن استفاده شده است. شاخه مرکزی، در امتداد دریای خزر، پتانسیل زیادی دارد. ما باید ظرفیت بنادر خود را تقویت کنیم. با مشارکت شرکت‌های روسی، این نیز کار می‌کند.» با این حال، «شاخه غربی هنوز وجود ندارد، هیچ بخشی [از راهآهن] بین رشت و آستارا وجود ندارد. با اجرای این توافق‌نامه می‌توانیم این خلأ را پر کنیم تا سه شاخه فعال داشته باشیم که از طریق آن‌ها بتوانیم کالاها را حمل کنیم و طرح‌های خود را ارتقا دهیم.»
همانطور که الکساندر نواک معاون نخست‌وزیر فدراسیون روسیه تصریح کرد، تامین مالی برای ساخت خط راهآهن به طول تقریبی ۱۷۰ کیلومتر «با هزینه یک وام میان-دولتی ۱٫۳ میلیارد یورویی انجام خواهد شد.»
به گفته و. پوتین، «به نظر می‌رسد که این بخش کوچکی است، اما راه‌اندازی آن امکان برقراری ارتباط مستقیم و بدون وقفه راهآهن را در تمام طول مسیر شمال-جنوب فراهم می‌کند.» علاوه بر این، «ما مشتاقانه منتظریم تا آماده‌سازی هر چه زودتر توافق‌نامه همکاری برای توسعه زیرساخت‌های راه آهن و حملونقل بار در قالب سه‌جانبه با مشارکت طرف آذربایجانی تکمیل شود.» تاریخ راه‌اندازی این شریان و امضای قرارداد سه‌جانبه مذکور هنوز به طور رسمی اعلام نشده است.
در بستر تشدید تحریم‌های غرب، روابط تجاری و اقتصادی روسیه و ایران از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. همانطور که آ. نواک خاطرنشان می‌کند، همسایگان در سواحل شمالی و جنوبی دریای خزر، «از جمله از برکت این طرح، قصد دارند تا سال ۲۰۳۰ گردش حمل بار از طریق راهآهن را حداقل تا ۱۵میلیون تُن در سال، سه برابر کنند – و این فقط در زمینه حمل بار است. در آینده، ما ظرفیت‌های مربوطه را توسعه خواهیم داد و این طرح می‌تواند جایگزینی برای کانال سوئز بشود.»
در مارس ۲۰۲۳، سرگئی پاولوف معاون اول راهآهن روسیه، هزینه تخمینی ساخت یک قطعه در استان گیلان در جنوب غربی دریای خزر را ۱٫۶میلیارد دلار برآورد کرد. بر اساس برآوردهای طرح ایران، ساخت قطعه رشت – آستارا ۴ سال به طول خواهد انجامید؛ طرف روسی یک دوره سه ساله را در نظر دارد. قرارداد راه‌اندازی طرح احداث راهآهن قزوین – رشت – آستارا در چارچوب دالان حملونقل بین‌المللی شمال – جنوب در سال ۲۰۰۵ [۱۳۸۴ شمسی] بوسیله نمایندگان روسیه، ایران و آذربایجان امضاء شد، اما برنامه تامین مالی طرح منتشر نشد. قطعه قزوین تا رشت به طول ۱۶۴ کیلومتر که ظاهراً ایرانی‌ها با هزینه شخصی خود (هزینه تخمینی بیش از ۶۵۰ میلیون دلار) ساخته‌اند از سال ۲۰۱۹ [۱۳۹۸ شمسی] شروع به کار کرده است.
در اواسط دهه ۲۰۱۰، هزینه اولیه بخش ناتمام مانده بین رشت و آستارا بوسیله طرف ایرانی حدود ۸۰۰ میلیون یورو برآورد شد. اندکی پس از شروع ترافیک در فوریه ۲۰۱۸، در قطعه ۱۱ کیلومتری بین آستارا آذربایجان و آستارا ایران (شامل پلی بر روی رودخانه‌ای به همین نام)، قسمت ایرانی آن (حدود ۳ کیلومتر) با ایستگاهی به همین نام، و سامانه باری نوساز آن به مدت ۲۵ سال به آذربایجان اجاره داده شد. اندک زمانی بعد، جاوید قربانف، رئیس راهآهن آذربایجان، درباره اعطای یک وام ۵۰۰ میلیون دلاری به ایران برای ساخت راه آهن رشت – آستارا گفته بود: آن‌ها می‌گویند توافق‌نامه مربوطه بوسیله دو کشور امضاء شد و «به وزارتخانه‌ها و ساختارهای هر دو کشور فرستاده شد. کار ساخت‌و‌ساز در نیمه اول سال ۲۰۱۸ آغاز خواهد شد. افتتاح بخش ۱۶۴ کیلومتری برای سال ۲۰۲۰ برنامه‌ریزی شده است…»
اکنون هیچ اطلاع رسمی درباره استفاده از این پول برای اهداف مورد نظر وجود ندارد. احتمال می‌رود در اجرای این طرح از سوی «نیروهای سوم»، که نه به طرح‌های ارتباطی جنوب جهان با مشارکت ایران، بلکه به تنش آفرینی در روابط همسایگان در سواحل ارس علاقه‌مند بودند، کارشکنی شد. همانطور که ولی کالجی پژوهشگر ایرانی می‌نویسد، «با توجه به تصمیم آذربایجان برای قرار ندادن خود در معرض پیامدهای تحریم‌های ثانویه آمریکا، باکو سهم خود از سرمایه‌گذاری‌های مورد توافق را مسدود کرد، و تهران برای حمایت به مسکو روی آورد.»
کشمکش قدیمی، تشدید شده بوسیله تضادهای قومی- فرقه‌ای، همواره بر اجرای طرح‌های حملونقل در این بخش از منطقه قفقاز-خزر تأثیر می‌گذارد. کافی است اشاره شود که یک خط راه آهن در امتداد رودخانه آستارا-چای در سال‌های ۴۵-۱۹۴۲ فعالیت می‌کرد، و بخشی از «دالان ایران» بود که محموله‌های «وام-اجاره» [آمریکا] (Lend-Lease) را به اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی حمل می‌کرد. سپس با رشد جنبش خودمختار در شمال غرب ایران با اعلام «جمهوری دموکراتیک آذربایجان» در تبریز، مقامات شاه ریل راه آهن را برچیدند. در دهه‌های بعد روابط همسایگان به تدریج بهبود یافت و از ابتدای دهه ۱۹۷۰ علاوه بر ارتباط راه آهن از طریق تقاطع جلفا، راه آهن کم-پهنایی نیز در محدوده مرزی خزر آغاز به کار کرد، که بطور همزمان با خط لوله فرامرزی گاز از طریق هر دو آستارا، مورد بهره‌برداری قرار گرفت.
پس از ۱۹۹۱، و بویژه پس از ۲۰۲۰، گفت‌وگو بین باکو و تهران، ملایم گفته باشیم، دوستانه نیست. تحریک احساسات جدایی‌طلبانه در اطراف ایران، از جمله در استان‌های صنعتی شمال غربی، تاکتیک سنتی غرب و اسرائیل در راستای هدف بی‌ثبات کردن «رژیم آیت‌الله» است. یکی از اجزای ثابت این خط، حملات تروریستی به ارتباطات، تضعیف تأسیسات زیرساختی و مدیریت آن، از جمله با استفاده از پهپادها است. از زبان برخی از کارشناسان اسرائیلی، می‌توان ادعاهایی را شنید مبنی بر این‌که یک طرح مشترک با دو «دولت سرکش» [ایران-روسیه] قطعاً برای متحد تل‌آویو در دریای خزر سودی ندارد.
به مؤلفه صرفاً اقتصادی طرح شمال-جنوب نیز نباید کم بها داد. بر اساس استنتاجات قابل توجه، تحقق مزیت‌های بخش فرا-ایرانی دالان حملونقل و هم‌چنین کل طرح، به وجود میزان کافی محموله – به ویژه محموله ترانزیت، بستگی دارد، زیرا مسکو و تهران بر انتقال کالا برای طرف‌های دیگر از کشورهای ثالث در مسیری بسیار کوتاه‌تر از دور زدن مسیر دریایی از طریق کانال سوئز، تمرکز نموده‌اند. با این حال، با توجه به فشار فزاینده تحریم‌ها، تخمین قابل اتکای میزان محموله ترانزیتی وعده داده شده و اثربخشی تجاری آن به سختی واقع‌بینانه است. نشریه اقتصادی [انگلیسی زبان] «فایننشال تربیون» ایران از مشکلات لجستیکی ایران مانند کمبود جدی واگن‌های باری ریلی و ظرفیت حملونقل جاده‌ای، موانع بوروکراتیک که باعث کندی ترافیک ترانزیتی می‌شود، ابراز تاسف می‌کند. بدیهی است که طرف روسی به تنهایی تصمیم نخواهد گرفت، و «انفاق» احتمالی یک جانبه را می‌تواند به طریق دیگری جبران شود – در غیر این صورت به سادگی معنای خود را از دست می‌دهد و بعید است که بوسیله نهادهای بزرگ اقتصادی حمایت شود: کافی است یک مورد را یادآوری کنیم. مقاله نسبتاً اخیر [۶ اکتبر ۲۰۲۲-عدالت] در روزنامه «گودوک» تحت عنوان «دالان حملونقل شمال-جنوب، در آستانه خطا. راه‌آهن‌های کنونی روسیه، دولت‌های مستقل مشترک المنافع پیشین، ژئوپولیتیک، تحریم‌ها و ایران» پس از برشمردن دقیق معایب آن، طرح را «معلق در هوا» نامید. پس‌گفتار سرمقاله این نشریه از لزوم دادن «نمره سیاسی بالاتر» به دالان شمال-جنوب سخن گفت: «… برای شروع، این موضوع را در دستورکار بلندمدت قرار دهید. فعلاً باید نوعی ساختار تحلیلی و طراحی ایجاد شود که طرح را از مرحله صحبت درباره آن به مرحله اجرا برساند.» و اکنون ، همانطور که می‌بینیم ، همه این‌ها ایجاد شده است ، یک کمیسیون عالی بین‌المجالس در حال کار است، مقامات دولتی، متخصصان عمومی در کار آن دخالت دارند – احتمالاً کارها به خوبی پیش خواهد رفت …
در هر صورت، برای تعیین جذابیت اقتصادی دالان حملونقل بین‌المللی«شمال-جنوب»، از جمله بخش ایرانی آن، روشن‌ترین روش‌های مشترک بهره‌برداری مناطق ریلی-بندری که آن‌را تشکیل می‌دهند ضروری است. شخص نمی‌تواند بدون همگام‌سازی تعرفه‌های ترانزیت و رویه‌های گمرکی، بدون یکسان‌سازی رژیم‌های واحد برای اولویت عبور/خدمات ترانزیت کالاها و وسایل نقلیه حامل آن‌ها، و انواع دیگر رویه‌های سازمانی، قانونی و فنی، کار را پیش ببرد. «بانک توسعه اوراسیا» محاسبه کرده است که هنوز بیش از ۴۰ مانع غیرتعرفه‌ای و دیگر موانع، مانع عملکرد موثر این دالان هستند.
در یک چشم‌انداز وسیع‌تر، رقابت‌پذیری مسیر روسیه به هند با ایجاد یک منطقه آزاد تجاری بین دولت‌های تشکیل دهنده «دالان حملونقل بین‌المللی شمال-جنوب» (روسیه، آذربایجان، ایران، هند) تسهیل خواهد شد. همانطور که تجربه بین‌المللی نشان می‌دهد، این مناطق-برای مثال، بین آسه‌آن و چین، چین و پاکستان، بنلوکس، مرکوسور و غیره – اولویت‌های میان-دولتی را برای کشورهای شرکت‌کننده در حملونقل، هم در این مناطق و هم در صدور دوباره کالاها و خدمات به نرخ‌های ترجیحی ترانزیت در روند ترانزیت بین‌المللی فراهم می‌کند.
https://www.fondsk.ru/news/2023/05/21/resht-astara-59309.html