سفر ۱۵۰۰ کیلومتری در هند با خودروی ۴۰۰۰ دلاری (با ۴۰۰۰ دلار دیگر برای امکانات انتخابی)… بیش از ۹۰ درصد از خریداران کوئید کسانی هستند که برای نخستین بار صاحب یک خودرو می‌شوند. و با توجه به ساخت ۹۷ درصد قطعات آن در هند، رقمی که هیچ خودروی آمریکایی نمی‌تواند به آن نزدیک شود، خریداران آن نه تنها به پیشرفت خود، بلکه به پیشرفت هند نیز کمک می‌کنند.
تارنگاشت عدالت – دورۀ سوم
دیلی بیست
۸ ژوئیه ۲۰۱۷
«زرنگی» در بزرگراه‌های هند با ارزان‌ترین خودروی جدید جهان
بمبئی – از لحظه‌ای که اولین قدم را به بیرون از هواپیما می‌گذارید، سر و صدای ترافیک هند در هوای گرم سوزان فیلتر می‌شود. با هر قدم به سمت خروجی، اولین بوق‌های از دور دست به گوش می‌رسند و زمانی که از فرودگاه بیرون می‌آیید، سر و صدای تحرک پر هرج‌ومرج هند به صدای گوش خراش بوق و موتورهای چرخان تبدیل شده است. این صدای کشوری است که در حرکت است.
بازار خودروهای سواری جدید هند در مسیر مبدل شدن به سومین بازار بزرگ در جهان (پس از چین و ایالات متحده) طی دهه آینده است و با یک نرخ تقریباً دو رقمی رشد می‌کند. وسایل نقلیه جدید زیادی در جاده‌ها وجود دارد، و هر روز در هند ۲۲ کیلومتر (کمی بیش از ۱۳٫۵مایل) جاده جدید ساخته می‌شود.
نهایتاً ممکن است به اثبات برسد که این [جاده‌سازی] راه‌حل مناسبی است، اما در عرض چند دقیقه پس از افتادن به جاده، معلوم می‌شود که مشکل به یک اندازه ناشی از وسایل نقلیه، و حجم زیاد آن‌ها در جاده است. خودروها و شاسی‌بلندها از کامیون‌ها و تراکتورهای کم سرعت سبقت می‌گیرند، در حالی که ریکشاهای خودکار سه چرخ و دستی از موتورسیکلت‌ها از میان هر چیز دیگر حرکت می‌کنند و رقصی پر هرج‌ومرج از موانع و فرصت‌ها را با موسیقی صدها بوق اجرا می‌کنند.
رانندگان هندی به این شرایط چالش برانگیز و خطرناک با فلسفه‌ای که آن‌را «جوگاد» [زرنگی] می‌نامند برخورد می‌کنند. خودروهای دو چرخ از میان شکاف‌های بسیار باریک در ترافیک می‌لغزند و حتی برخلاف مسیر ترافیک حرکت می‌کنند. گرچه آن‌ها از جاده‌ای استفاده می‌کنند که از خودروها در مناطق شهری کارآمدتر است، اما زرنگی آن‌ها می‌تواند برای وسایل نقلیه چهار چرخ سنگین‌تری که مقررات را رعایت می‌کنند دردسر ایجاد نماید، ترافیک بزرگراه‌ها را متوقف سازد و موجب سهم اصلی و سریع‌ترین رشد مرگ و میر در جاده‌ها هند بشود.
نیازهای جابجایی هند هنوز عمدتاً توسط این دوچرخه‌ها تأمین می‌شود، که در کشوری با تولید ناخالص داخلی سرانه اسمی حدود ۱۶۰۰دلار اغلب چند صد دلار قیمت دارند.
این به اثبات رسیده است که انتقال خریداران ارزان‌خواه هندی از این خودروهای خطرناک و مخرب دو چرخ به خودروهایی که ترافیک هند را به سمت استانداردهای بازار توسعه‌یافته ببرند، بسیار دشوار است. بازار خودروهای سواری در هند کم‌تر از یک چهارم سطح بازار خودروهای دو چرخ است و تحت سلطه خودروهای بسیار کوچکی است که طرح‌های ساده و اغلب خوب آن‌ها امکان قیمت‌های اولیه نزدیک به ۴۰۰۰ دلار را فراهم می‌کنند. این بخش توسط «ماروتی سوزوکی ۸۰۰»، خودرو ارزان قیمت ژاپنی که از سال ۱۹۸۶ تا سال ۲۰۱۱ به صورت محلی ساخته شد، تعریف شد. «ماروتی» امروز ۴۷ درصد از سهم بازار را در اختیار دارد.
در دو دهه گذشته، از آنجایی که اقتصاد و جمعیت هند به طور فزاینده‌ای سرنوشت آن‌را به مثابه یک بازار بزرگ خودرو رقم زده است، تقریباً هر خودروساز بزرگ سعی کرده است از این پتانسیل عمیق بهره ببرد. به استثنای آشکار هیوندای که در سال ۱۹۹۸ وارد بازار شد و اکنون با سهم ۱۷ درصدی پس از ماروتی در رتبه دوم قرار دارد، این تلاش‌ها ناامید کننده بوده است. حتی نام‌های با ابهت در این تجارت نیز تولید خودرویی را که هم ارزان باشد و هم مزایای کافی برای جذب خریداران بالقوه خودروهای معروف و جا افتاده دربازار را داشته باشد، تقریباً غیرممکن می‌دانند.
از زمان ورود موفق هیوندای در ۲۰ سال پیش، تنها یک خودروساز – خودروساز فرانسوی رنو- در حمله به این بازار سخت موفقیت قابل توجه داشته است. (رنو برای تهیه این گزارش خودرو، بنزین و عوارض جاده و همچنین بلیط هواپیمای خبرنگار را به هند تأمین کرد.) کارلوس گوسن (Carlos Ghosn)، مدیرعامل رنو پس از خروج از یک سرمایه‌گذاری مشترک نافرجام با شرکت خودروسازی هندی ماهیندرا در سال ۲۰۱۰، کارلوس گوسن، مدیرعامل رنو، کلیت حضور شرکت در هند را مجدداً بکار انداخت و در کانون استراتژی جدید، خودرویی قرار گرفت که بتواند در قیمت سخت ۴۰۰۰ دلار، که گوشت بازار خودرو در هند است رقابت نماید و وظیفه توسعه آن خودرو به یک معلم ریاضی سابق که به سن بازنشستگی نزدیک شده بود، محول گردید.
جرارد دتوربت (Gerard Detourbet) در سال ۱۹۷۱ به رنو پیوست و ابتدا بر روی تحقیقات محاسباتی انتزاعی کار کرد، سپس به تجزیه و تحلیل اقتصادی سرمایه‌گذاری‌های شرکت پرداخت، و سپس علاقه فزاینده‌اش به کسب‌وکار اصلی شرکت را تا کف کارخانه دنبال کرد. طی دهه‌های بعد، سفر او از انتزاع ریاضی به هنر و علم توسعه و تولید خودرو، او را به هر گوشه‌ای از شرکت و به سرتاسر جهان برد..
او برای رسیدن به هدفش، یعنی انتخاب ارزان‌ترین خودروی رنو و کاهش هزینه آن به نصف، به این تجربه نیاز داشت.
دتوربت که هنوز در وجود خود یک ریاضیدان بود، این وظیفه را به یک معادله جبری – با متغیرها، و هزینه کلی تولید هر خودرو، که ثابت بود مبدل کرد. اگر قیمت خودرو بیش از حد باشد، فروش نخواهد رفت. سایر متغیرها، مانند اندازه، دوام و عملکرد مورد نیاز برای بازار هند، از سطوح انعطافپذیری بسیار پایینی برخوردار بودند. برای این‌که معادله کار کند، حداکثر انعطافپذیری از هر متغیر دیگر لازم بود. دتوربت و گروه او در هند باید «جوگاد» جدی را بکار می‌بستند.
پس از مطالعه زیاد و پیشنهاداتی که رد شد، دتوربت و گروه او به یک تصمیم غیرمنتظره رسیدند: به جای استفاده مجدد از اجزای قدیمی‌تر که هزینه‌های توسعه و ابزارسازی آن‌ها مدت‌ها پیش برای رسیدن به قیمت ۴۰۰۰ دلار پرداخت شده بود، یک خودرو کاملاً جدید از صفر، با موتور و گیربکس جدید طراحی خواهد شد. گوسن ابتدا با این پیشنهاد مخالفت کرد. اما طرح نهایتاً به این دلیل تصویب شد که بخش اصلی هزینه در هر حال برای موتور خواهد بود. با شروع از صفر، طرح بلافاصله از رویکرد استاندارد صنعت در مورد خودروهای هندی کم‌هزینه منحرف شد، تصمیمی که به گروه اجازه داد خودرویی مدرن‌تر و جادارتر از آنچه که قبلاً در نظر داشت طراحی کند.
این طرح به دور از رویه‌های صنعتی رایج ادامه یافت، زیرا مشخص شد که تامین‌کنندگان عظیم جهانی قطعات، که به طور فزاینده‌ای بخش عمده خودروهای جدید را طراحی و تولید می‌کنند، قادر نخواهند بود به اهداف هزینه‌های پایین دست یابند. دتوربت و گروه او، به خانواده‌های قطعه‌‌ساز هندی روی آوردند که به اجرای عملیات مقتصدانه و دستیابی به اهداف سخت عادت داشتند. رنو با سرمایه‌گذاری بر روی قابلیت‌های مدیریت و کنترل کیفیت و همکاری نزدیک با آن‌ها برای انطباق خودرو با ملزومات آن‌ها، توانست این شرکت‌های داخلی را به استانداردهای لازم، و در عین حال، یه پایین نگه داشتن هزینه‌ها برساند. از آنجا که دتوربت و گروه او هر برای کاهش هر چه بیش‌تر هزینه‌ها با این شرکت‌های هندی همکاری می‌کردند، نقش حیاتی شرکای جدید آن‌ها در تعیین ویژگی‌هایی که خریداران محلی در یک خودرو می‌خواهند، و ویژگی‌هایی که بدون آن می‌توانند زندگی کنند، حیاتی بود.
از طریق همکاری با این شرکت‌های محلی، و پذیرفتن روحیه «جوگاد»، و کنار گذاشتن هر چیزی که بازار محلی خواهان آن نبود، و اجازه دادن به متغیرهای انعطاف‌پذیر در معادله هزینه نهایی برای فراتر رفتن از محدودیت‌های متعارف صنعت خودروسازی (به عنوان مثال، صرف زمان بیش‌تر از حد معمول برای طراحی)، دتوربت و گروه او خودرویی تولید کردند که حتی از انتظارات بالای آن‌ها نیز فراتر رفته است: مدل «ت» جدید دتوربت که رنو کوئید نامیده می‌شود. رنو کوئید یک موفقیت فوری و غیرقابل انکار بود و فروش سالانه رنو در هند را از فقط ۵۴ هزار دستگاه در زمان عرضه در سال ۲۰۱۵ به بیش از ۱۳۰هزار دستگاه در سال ۲۰۱۶ افزایش داد.
کوئید ممکن است رنو را در نقشه هند قرار داده باشد، اما تازه‌واردها با تنها ۵ درصد از سهم بازار راه درازی برای به چالش کشیدن ماروتی و هیوندای در فروش دارد. و رهبران بازار ساکت نمی‌نشینند و در پاسخ به موفقیت شگفت‌انگیز، خودروهای سطح پایه خود را اصلاح می‌کنند. به همان اندازه که این خودروها مقرون به صرفه هستند، تولیدکنندگان آن‌ها باید برای خریدار با هم رقابت کنند…
با نزدیک‌تر شدن به بمبئی و صاف‌تر شدن جاده‌ها، وسایل نقلیه گران‌تر سرعت ترافیک را افزایش دادند و برای اولین بار کمی کوئید ناکافی به نظر رسید. اما، کوئید هرگز قرار نبود بانکداران یا ستاره های بالیوود را به خانه‌های ییلاقی آخر هفته آن‌ها منتقل کند. کوئید برای بخش‌هایی از هند که قبلاً پشت سر گذاشته بودم، یعنی، شهرهای کوچک‌تر و مناطق روستایی که توسعه اقتصادی هند تازه به آن‌ها رسیده، ساخته شده است…
بیش از ۹۰ درصد از خریداران کوئید کسانی هستند که برای نخستین بار صاحب یک خودرو می‌شوند. و با توجه به ساخت ۹۷ درصد قطعات آن در هند، رقمی که هیچ خودروی آمریکایی نمی‌تواند به آن نزدیک شود، خریداران آن نه تنها به پیشرفت خود، بلکه به پیشرفت هند نیز کمک می‌کنند.
https://www.thedailybeast.com/hacking-indias-highways-in-the-worlds-cheapest-new-car
پیوند کوتاه: https://tinyurl.com/2p8eepk3